Я люблю тебя, МОСКВА!

[elenka 0]

Доброе,доброе утро,девочки!!!

 

Приглашаю Вас в Московское путешествие по местам,которые не входят в экскурсионную программу для туристов,но являются неотъемленной частью нашего города.Мы ходим по этим улицам,дышим этим воздухом(желательно чтобы он был почище для нашего округа )

 

Итак....Начинаем...Дорогие мои путешественники,все вы знаете известную фразу из мультика:"как вы яхту нзовёте,так она и поплывёт.."Там где мы сегодня будем гулять-все"яхты"будут носить военное название или каким-то образом будут иметь непосредсвенное,к военной тематике,отношение.Почему,спросите Вы,да так исторически сложилось..Есть места в городе,где живёт "интеллегенция культуры",а у нас живёт"интеллегенция военная"и всё что с этим связано- притягивается как магнитом.

 

Хотите убедиться,пожалуйста,выходим из метро станции "Авиамоторная" и...пошли гулять...

 

ст.м. «Авиамоторная»

 

Местность связанна с Дангауэровской слободкой. Это поселение возникло в 1873 году, когда был построен завод Дангауэра и Кайзера, ныне завод «Компрессор», располагалось она на месте нынешних пр. Энтузиастов. До середины 30-х годов состояло из множества деревянных бараков. В 30-х годах, здесь были построены новые дома для рабочих завода «Компрессор», а сам район стал называться Новые дома. В 1943 году была построена платформа Новая.

[elenka 0]

Завод "Компрессор"? А что это такое? В центре города завод? А что он делает?Ух-ты!!какой он огромный!!!!

Вы хотите узнать что-то делает...тогда мы идём туда

 

Московский завод «Компрессор» был основан в 1869 году как предприятие по производству и ремонту промышленного оборудования различного назначения.

В 1869 году прусский подданный А.К. Дангауэр открыл кузнечно-слесарную мастерскую. С нее и начался завод "Компрессор". В 1873 году Дангауэр получил разрешение на открытие механического котельного завода с пятью кузнечными горнами, одной паровой машиной в 6 лошадиных сил и 27 рабочими. <В 1883 году появилось сообщение об образовании новой фирмы "Товарищество А.К. Дангауэр и В.В. Кайзер", ведущей котельно-механические, медноаппаратные и другие работы. Общий объем годовой продукции предприятия вырастает до 600 тыс. рублей.

 

В 1900 году на заводе был открыт чугунолитейный цех, а с 1901г. фирма стала рекламировать аппараты из алюминия, впервые освоенные в России. К 1913 году объем выпускаемой продукции достиг 1 миллиона 200 тыс. рублей.

 

После национализации весной 1918 г. завод стал называться "Котлоаппарат". Первым красным директором завода стал Василий Федорович Ильин. В июне 1920 г. на заводе был открыт холодильный отдел. Началось производство холодильных машин. Всего до 1926 г. было изготовлено только 27 комплектов холодильного оборудования. Суммарная холодопроизводительность этих машин составляла всего 892 тыс. ккал/час. К 1931 г. на заводе работало 2600 человек. Ежегодно выпускалось холодильных установок общей производительностью 26 миллионов ккал/час на сумму в 21,5 миллиона руб.

В 1931 году завод был переименован в "Компрессор",так как это название более отвечало профилю производства.

 

В 1935 году завод изготовил компрессор ВП-110, который был отправлен в Турцию. С 1935 г. помимо холодильных и воздушных компрессоров начался выпуск и газовых компрессоров.

 

В 1941 году началась война. 30 июня перед заводом была поставлена задача организовать производство нового вида оружия. Завод успешно справился с задачей, в результате чего появилось самое грозное оружие того времени- ракетные установки для пуска реактивных снарядов РС-132, или М13. Эти установки в последующем именовались БМ-13, а бойцы на фронте называли их "Катюшами". На заводе также была организована база по ремонту "Kатюш". Даже после эвакуации завода на Урал, там также было организовано производство "Kатюш".На протяжении пяти лет войны заводом «Компрессор» было выпущено около 75% всех установок, использовавшихся в боевых действиях.

За обеспечение фронта этим грозным оружием в 1943г. завод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени.

 

После войны завод начал осваивать компрессоры новых конструкций. Первый опытный компрессор 4АУ-15 был изготовлен в январе 1947 г. Вскоре новые компрессоры стали выпускаться серийно. В начале пятидесятых были спроектированы комплексные фреоновые холодильные машины с компрессором 4ФУ-19 для установок кондиционирования воздуха. С 1950 по 1955 год объем производства увеличился вдвое.

 

В последующие годы номенклатура холодильного оборудования значительно расширилась и неоднократно обновлялась. Сменилось несколько поколений компрессоров и другой холодильной техники. Был освоен выпуск ряд теплообменной аппаратуры.

В 1969г. в связи со столетним Юбилеем и достигнутыми трудовыми успехами завод был награжден Орденом Ленина

 

 

Завод «Компрессор» стал одним из ведущих предприятий по производству холодильного оборудования и химической аппаратуры.

 

За всю свою историю завод «Компрессор» осуществлял поставки холодильного оборудования во все республики бывшего СССР, страны Восточной и Центральной Европы, Азии, Африки и другие регионы земного шара.

Вот это да!!!! Вот оказывается где они делались знаменитые "Катюши""Нетрудно догадаться что эта информация-была СЕКРЕТНА И ЗАКРЫТА очень долго

[аза 0]

Про завод прочитала прям с огромным интересом. У нас есть в городе остановка "Компрессорная". Там тоже завод стоит.......

[elenka 0]

 

Франц Лефорт – отважный рубака, балагур и весельчак, умный, интересный рассказчик, тактичный человек, преданный своему делу и царю Петру до отчаянности. Лефорт, будущий сподвижник Петра I, потомок старинного рода, родился в Женеве в середине XVII века. Швейцария – сердце Европы, оживленнейший торговый перекресток Европы, торговая Мекка. Казалось бы, судьба Лефорту быть купцом, но Франц Лефорт выбирает военные мундиры, походы. Судьбу Лефорта, возможно, определила дружба с младшим сыном герцога Курляндского Карлом-Якобом: оба юноши считали военную карьеру своим призванием. Вот и боевое крещение Лефорт получает во время осады хорошо укрепленной крепости Граве, на Маасе, в полку под командованием наследного принца Курляндского. После недолгого визита в родной Амстердам Лефорт отправляется искать счастья в голландский город Нимвеген, старинную крепость, куда съехались уполномоченные воевавших держав: Франции и Нидерландов вести переговоры о мире.

Там же находился в это время голландец подполковник фон Фростен, набиравший охотников для военной службы в далекой Московии. Так, 26 февраля 1676 года, во время царствования царя Федора Алексеевича Франц Лефорт с товарищами появился в Московском Посольском приказе, где и был внесен в книгу заезжих иностранцев.Поселился Лефорт, согласно положению об иноземцах, в Немецкой слободе. В 1678 году Лефорт был назначен командиром роты, принадлежавшей корпусу Великого князя Василия Васильевича Голицына. Рота Франца Лефорта участвовала в походах против крымских татар и турок в -х гг. После очередного завершения кампаний Лефорту был дан полугодовой отпуск с сохранением жалования для поездки в Женеву. Перед выездом из Женевы обратно на службу в Москву, Лефорт, уже к тому моменту женатый на проживавшей с 1648 года в России дочери вдовы подполковника Сугэ – Елизавете, получил увольнительное свидетельство женевской республики, которое являлось официальным разрешением на проживание в другом государстве, то есть в России. Свидетельство удостоверяло место его Родины, происхождение, и о нем самом был сделан чрезвычайно лестный отзыв. Вернувшемуся на службу в Москву в качестве сопровождающего датского посланника Гиллебрандта фон Горна Лефорту было приказано состоять при посланнике “приставом” до тех пор, пока последний не получит аудиенции у царей Иоанна и Петра. Лефорт же присутствовал при аудиенции и даже был допущен к целованию рук обоих царей. Быть может, благодаря покровительству Великих князей Голицыных: Василия Васильевича – главнокомандующего всеми военными силами государства Русского и его двоюродного брата Бориса Алексеевича, назначенного дядькою к юному царю Петру, - Лефорт стал быстро продвигаться по военной службе.

29 июня 1683 года, в день именин царя Петра, ему присвоили чин майора, а уже через месяц, в день именин царя Иоанна, о производстве Лефорта в подполковники было торжественно объявлено перед дворцом, в присутствии всех офицеров. По случаю рождения у царя Петра первенца, царевича Алексея, в 1690 году Францу Лефорту было присвоено звание генерал-майора, и в том же году царь Петр впервые посетил Немецкую слободу, почтив своим вниманием и дом Лефорта.

Проживали в слободе, в основном, иностранцы - в большинстве своем немцы, а также шведы, голландцы, англичане, датчане - мастера различных ремесел: часовщики, аптекари, пекари, торговцы и другие иноземцы, приглашенные на службу в город Москву.

Иноземцы были весьма зажиточными людьми, жили на свой лад, соблюдая обычаи, обустраивали свою жизнь, вспоминая далекую родину, запечатлевая традиции в архитектуре, правилах бытия. Поэтому данный район, именуемый дальше Немецкой слободой, был похож на западноевропейский город с такими же, как и в европейских странах, прямыми улицами, домами, крытыми черепицей, палисадниками с цветами и другими атрибутами ведения хозяйства.

В Лефорте царь Петр нашел человека, способного отвечать на занимавшие его разнообразные вопросы, будь то вопросы дипломатии, вопросы экономики и так далее. Царь Петр нашел в Лефорте друга, сподвижника, способного содействовать проведению в жизнь задуманных Петром реформ.

Царь любил бывать у Лефорта, в этом небольшом доме на берегу Яузы. По приказу Лефорта дом отделали на французский лад с известным изяществом и роскошью. Но поскольку Петр наезжал с шумной и многочисленной компанией в 250-300 человек, компанией разнообразных по характеру, темпераменту, образованию, общественному положению и т. д. человек, да и в стенах старого Кремля неудобно стало собирать эту компанию, возникла необходимость в поиске помещения, а самым подходящим во всех отношениях домом и был дом Лефорта. Петр финансировал пристройку большой залы к дому. Вот, что писал в письме дальний родственник Лефорта женевец Сенебье, приехавший так же, как и когда-то Лефорт, поступать на военную службу. Письмо датировано 1693 годом: “Его превосходительство выстроил весьма красивую залу для приема 1500 человек. Она обита великолепными обоями, украшена дорогою скульптурною работою, везде вызолочена и, действительно, может быть названа прекраснейшею императорскою залою. Наш государь пожаловал ему (Лефорту) пятнадцать больших кусков шелковых тканей, с богатою золотою вышивкою. Помещение так велико и во всех частях исполнено так превосходно, что представляет нечто удивительное…Меблировка роскошная; много серебряной посуды, оружия, картин, зеркал, ковров, разных украшений – все вещи в высшей степени интересныя и многоценныя.”

[elenka 0]

Именно благодаря Францу Лефорту, у России установились прочные дипломатические связи, переросшие в дружбу между двумя государствами: Россией и Женевской республикой.

Известна усердная забота царя Петра о коренном изменении военного дела в России. Лефорт же, желая заняться обучением солдат и ввести в своем полку строгую дисциплину, выпросил у Петра большой плац для проведения военных маневров, а также средства для обустройства слободы, в которой бы жили солдаты, расквартированные по всей Москве. И земля, и деньги были получены. Плац раскинулся на левом берегу Яузы, как раз напротив сада и дома Лефорта, в том же году(1692), в сентябре месяце, приступили к постройке 500 домов для солдат. Так была заложена слобода, получившая название “Лафортовской”, позднее выросшая в Лефортовскую часть города. Долгое время ее в просторечии называли “Лафертово”.

 

После смерти Лефорта , дворец в течение нескольких лет оставался главной резиденцией Петра: в нем он принимал послов, устраивал знаменитые увеселения - ассамблеи, театральные представления. В 1707 году дворец был передан другому сподвижнику Петра I Александру Меньшикову, который в 1707-1708 г.г. поручил архитектору Дж. Фонтана пристроить к дворцу второй этаж, крылья корпуса и парадные монументальные ворота. В таком виде Лефортовский дворец сохранился до наших дней. Сначала название “Лефортово” распространялось лишь на территорию расположения полка Лефорта (на месте нынешней Солдатской улицы и прилегающих переулков), но в XVII, середине XVIII в.в. так стал называться район, границами которого на западе являлись: Немецкая слобода (на месте современных Бауманской и Басманной улиц), на востоке - Анненгофская роща (на месте современного Энергетического проезда). Начало застройки дворцового комплекса в Лефортово положил другой сподвижник Петра - Федор Алексеевич Головин.

К императорским резиденциям в Москве также относятся: летний Анненгоф, построенный при Анне Иоановне (1731 г. - арх. Ф.Б. Растрелли), зимний (деревянный) дворец и “Оперный дом”, созданный при Елизавете Петровне (1714 г. - арх. А. Ринальди, С. Яковлев, К.И. Бланк, Дж. Кваренги) и примыкающий к нему Головинский, он же Лефортовский парк (арх. А.Д. Бидлоо, Ф.Б. Растрелли, К.И. Бланк, М.Ф.Казаков)- разбитый при Екатерине II, сохранившийся до наших дней. На одну из аллей выходит парковый фасад Екатерининского дворца, самого большого здания Москвы XVIII века (сейчас там располагается Военная академия бронетанковых войск им. Р.Я. Малиновского).

 

Невдалеке от дворцов и Лефортовского парка размещались также: “Военная гошпиталь” (1706-1707 г.г.) и церковь святых Апостолов Петра и Павла, изначально выстроенная специально для солдат Лефортовского полка (сначала - деревянная в 1711 г., а позднее - каменная в 1771 г.), которая стоит и поныне. Идея этих построений принадлежала самому Петру I.

Автором постройки “Военного госпиталя” и первым его главврачом был голландский врач, лейб-медик Петра I А.Д. Бидлоо. Сначала госпиталь находился в деревянном, двухэтажном здании, построенном вдоль реки Яузы, позднее, в 1798 году архитектором И. В. Еготовым было построено новое здание вдоль современной Госпитальной улицы, сохранившееся до наших дней (современный военный госпиталь им. А. Н. Бурденко). Позже, в 30-х годах XIX века, госпиталь был расширен по проекту Шестакова Ф.М.

 

-Госпиталь им. Бурденко

 

Напротив госпиталя расположены 2-3 -х этажные унылые строения, так называемые Вдовьи дома, где жили вдовы русских воинов, погибших в русско-японской войне, и инвалиды.

 

-Вдовьи домА

 

В настоящее время в этих отреставрированных строениях (в 2-х из 4-х) находятся организации социальной помощи населению района, одна из которых - Центр социального обслуживания населения организует бесплатные обеды, там же оказывается медицинская помощь малоимущим.

В Лефортово в 1872 г. неподалеку от военного госпиталя княгиня Шаховская Наталья Борисовна основала общину сестер милосердия, названную во имя целительной иконы “Утоли мои печали”. Прекрасный дом княгини Шаховской Н.Б., являющийся памятником архитектуры XIX века сохранился и поныне.

На территории бывшей общины также сохранились здания, построенные для нее в прошлом веке. Они входят в современный комплекс Городской клинической больницы № 29, расположенной на Госпитальной улице в доме 2.

Недавно на главном въезде в больницу появилась новая вывеска “Утоли моя печали” в память о замечательной деятельности Общины милосердия.

 

Впоследствии характер района менялся, и к началу ХХ века он имел чисто промышленный вид с многочисленными ткацкими и другими фабриками.

Ещё до Первой мировой до Лефортовского госпиталя был пущен трамвай.

 

 

Лефортовский парк - один из самых знаменитых парков Европы был назван в честь Франца Лефорта, знаменитого сподвижника Петра Первого в первые годы его царствования.

Исследователи считают, что именно он, построенный в 1703 году, стал прообразом для будущих парков Санкт-Петербурга. И именно про него император Петр I писал: "Я надеюсь со временем ехать водой из Петербурга и в Головинском саду при реке Яузе в Москве встать". Головинский сад - это второе название Лефортовского парка. Он был построен архитектором Ивановым именно по заказу генерал-фельдмаршала, сподвижника великого реформатора. Впоследствии уже при императрице Анне Иоанновне парк назвали "Версалем на Яузе".

[elenka 0]

Кстати,а это герб района Лефортово

 

-Ну как?не устали путешествовать?

[аза 0]

Супер рассказ! Еленка, где информацию откапываешь?

[elenka 0]

-Ну что ,пошли дальше..

-Не-е-т,лучше поедем,тем более трамвай тут ходит...

-А про трамвай Московский хочешь узнать?

 

Трамвай - один из символов Москвы. 25 марта (6 апреля н.ст.) 1899 года он впервые появился в Москве, на Нижней Масловке.Можно сказать-что скоро мы будем отмечать День Рождения -107 лет Московскому Трамваю!!!

 

Бытует мнение, что свое имя трамвай получил от имени бельгийского инженера Бенджамина О'Трама, будто бы строившего трамвайные линии по всей России. Так хотелось бы верить в эту романтическую историю, но, к сожалению, ничего общего с действительностью эта история не имеет.

 

Ведь широко известно, что слово трамвай существовало ещё в то время, когда электрического трамвая не было. Трамваем называли в Англии вагон, ведомый лошадьми. Значит, наша былая конка и была по своей сути трамваем! В словаре Брокгауза и Ефрона, изданном на стыке веков, есть рисунок, поясняющий статью о конке. По всей длине изображенного на рисунке вагона сделана надпись: "Glasgow Corporation Tramways" - по-русски дословно это следует перевести так: "Корпорация трамвая Глазго".

 

Название "трамвай" многие ученые-лингвисты связывают со словом "вагон". "Трамвай"- английское слово, происходит от "tram" - вагон, тележка и "way" - дорога, путь. Такое толкование дается в Этимологическом словаре русского языка.

 

Но, на наш взгляд, наиболее логично утверждение, что название "трамвай" связано со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык: "tram" - столб, брус и "way" - дорога. И тогда видно, что "трамвай" - это "столбовая дорога": т.е. дорога, состоящая из столбов, деревянных брусьев, шпал.

 

Впрочем, англичане любят быть краткими, их язык деловых людей не позволяет тратить время зря, они сократили это и так короткое слово просто до "tram", и наш поэт Владимир Маяковский уже в XX веке писал: Свой бег продолжали трамы...

 

В России сначала трамвай называли электрической конкой, и пока его строили, проектировали, вводили в эксплуатацию, незаметно перешли на электрический трамвай, а потом и вовсе забыли прилагательное "электрический" и сохранили только "трамвай", потому что другого просто не стало: так распорядилась история...

 

С чего же начался наш московский трамвай, где та станция, откуда начал он свой первый и продолжающийся до сих пор рейс?

 

Историю имеют народы и страны, города и улицы, музеи и театры, заводы и фабрики. Имеет и свою, только ему известную, историю наш московский трамвай. Перелистаем её страницы...

[elenka 0]

Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.

 

Экипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров.

 

В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.

 

Спрос рождает предложение. Линеечный "промысел" получил достаточно широкое по тем временам развитие. К 1870 году имелось уже 22 владельца линеек, и они курсировали по 10 направлениям. Это был большой по тому времени прогресс и, тем не менее, москвичи уже тогда не были довольны своими линейками. В одном из докладов городской думы в 1873 году было написано следующее:

 

"Существующие линейки, кроме неудобств для пассажиров, имеют за собой еще другие не менее серьезные неудобства, а именно: при чрезмерной ширине запряжки и частых остановках на улицах, они крайне затрудняют движение экипажей; при излишней тяжести они портят мостовые и разрушают их так, что в эксплоатируемой ими местности мостовые находятся постоянно в невозможном состоянии. Наконец, скопление у Ильинских ворот на месте стоянки до 200 лошадей и до 70 кучеров даже в сухое время года производит грязь и необыкновенную нечистоту."

 

Как видим, надо было решать транспортную проблему в городе более эффективно. И, как часто у нас бывает, этому помог случай, и москвичи в 1872 году все-таки получили первую трамвайную линию на конной тяге.

 

Первая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связка центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве.

 

Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе "Старбек". Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.

 

Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако история внесла свои поправки в расписание, составленное людьми.

 

Новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.

 

Эксплуатацию этой линии осуществляли русские предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков, именно они занимались поставкой необходимого материала для постройки путей и вагонов.

 

Интересным выглядит и перечень профессий на конно-железных дорогах, так, на линиях работали кучеры, кондуктора, старшие, станционные и разъездные контролеры, смотрители станций; в парках - конная прислуга и староста конюшни, ветеринарный врач водовозы, вагонные мастера, кузнецы, молотобойцы, слесари, токари, смазчики, столяры, плотники, маляры, управляющий и его помощники, на путях - дорожные мастера, мостовщики, рабочие пути, старосты линий, метельщики, стрелочники. Как видим, уже тогда появилось понятие структуры пассажирского транспортного предприятия: служба движения, служба пути, служба эксплуатационных парков. Практически она действует и сегодня.

 

Конный трамвай или, как к тому времени стали его называть, "конка", стала естественной частью городской жизни, она превратилась из экзотического вида транспорта, перевозящего праздный люд на Политехнической выставке, в необходимую потребность, ей пользовалась подавляющее число так называемых "менее достаточных" жителей Москвы.

 

С появлением в городе общественного транспорта появился и дорожный травматизм, как естественный придаток столь полезного дела.

[Ириша 0]

-Ну как?не устали путешествовать?

341337[/snapback]

ЕЩЕ!!!!! ЕЩЕ!!!!!! НЕ УСТАЛИ

[elenka 0]

Немало усилий приходилось потратить на то, чтобы оградить пешеходов от опасности попасть под колеса конки. На вагонах конки укрепили буферные фонари и сигнальные колокола, в которые то и дело звонил кучер. Сделали более надежные тормоза, чтобы конка не катилась вниз на спусках. На перекрёстках улиц установили специальных сигналистов - "махальщиков", предупреждавших пешеходов о появлении вагонов из-за угла. Чтобы предотвратить всякие столкновения с экипажами, было введено правило, согласно которому при прокладке путей на улице должно оставаться место для проезда карет, дрожек, телег.

 

Однако, несмотря на бурное развитие и симпатии москвичей, конные железные дороги имели серьезные недостатки. Медленно двигалась по городу конка. Скорость, как правило, была восемь километров в час. Не так уж и много, даже в сравнении с пешеходом. Не зря москвичи шутили: "Конка, конка, догони цыпленка!"

Вместе с тем, объём перевозок конными железными дорогами в Москве непрерывно возрастал. Строились заводы и фабрики, расширялась городская черта, - людям нужно было ездить из одного района в другой. Теперь уже рабочие селились не только возле заводов, но иногда и вдали от них, в "доходных" домах. А транспорта не хватало. Поэтому в развитии его были заинтересованы владельцы предприятий. Ни конка, ни паровик удовлетворить потребности горожан уже не могли. Тем более что возможности использования паровой тяги в городе ограничены, а содержать конку становилось все трудней.

 

Создавались объективно-экономические предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщения. Им стал электрический транспорт, получивший название "трамвай". К этому времени электрический трамвай действовал уже во многих городах мира.

[elenka 0]

-Да,теперь понятно,почему москвичи так любят трамвай!

 

-Совершенно верно! Москвичи очень любят свой трамвайчик,и когда в последнее время " большие умные люди"завели разговор,что трамвай очень невыгоден городу,занимает место проезжей части и его нада "упразднить" ,а на его месте расширить трассы,то люди просто встали"грудью" на защиту трамвая!!!Проводили митинги,пикеты,писали письмаи...отстояли трамвай!!!

Он гордо и неспеша ходит по Московским улицам,является верным другом старых людей,пенссионеров,да и молодое поколение "дружит с ним"

 

-А вагоны всегда такие были?

 

-Нет,много разных вагончиков путешествовали по Москве и если бы они умели говорить,то рассказали многое интересного про тех кого возили.

[elenka 0]

Год выпуска 1926-1935гг

Эксплуатировался 1926-1974гг

 

 

наиболее классическое, даже хрестоматийное, воплощение образа трамвая. Именно они создали образ "гремящего" и неторопливого трамвая, именно в них люди "висели на колбасе", эти же вагоны определили художественный облик грохочущего переполненного трамвая 30-х - 40-х, причем облик этот порой просвечивает даже в современных произведениях, что выглядит весьма странно, так как современные трамваи быстроходны, а на Западе справедливо считаются и самым бесшумным видом транспорта.

Кузова вагонов имели смешанную деревянно - металлическую конструкцию. Створчатые двери открывались как на левую, так и на правую сторону, причем они не были оборудованы пневматическим приводом и открывались вручную. Первоначально кабина водителя отсутствовала, он работал стоя на передней площадке прямо среди пассажиров. Отопление отсутствовало. Сиденья были деревянными, освещение осуществлялось лампами накаливания без плафонов (в то время электричество все еще оставалось предметом восхищения, лампочка сама по себе считалась достаточно красивой, чтобы не прятать ее в плафон, да и экономили на этом). При отправлении кондуктор, сидевший возле задней двери, отправляла вагон, дергая за веревку со звонком.

 

Изначально в вагонах было установлено по два пульта управления (то есть, пройдя в противоположную часть вагона, водитель мог отправить вагон в обратную сторону без разворота) с контроллерами

 

В годы Великой Отечественной войны часть вагонов(как и часть вагонов метро) была эвакуирована из Москвы. Трамваи перевозили различные грузы, а также раненых с вокзалов в госпиталя

 

Ныне вагоны отреставрированы и находятся в московской коллекции (однако, к торжественному юбилейному параду вагоны будут отреставрированы заново). Вагон - герой нескольких фильмов (в том числе Место встречи изменить нельзя - все эпизоды в трамвае. Забавно, что все трамвайные поездки герои "случайно" совершают в одном и том же вагоне), несколько лет назад на нем организовывались экскурсии по Москве по маршруту Чистые пруды - Даниловский монастырь.

[elenka 0]

Год выпуска 1947-62гг

Год эксплуатации -1947-1982гг

 

 

 

Впервые вагоны поступили весной 1948. В связи с их массовым поступлением в 1949-53 годах была осуществлена реконструкция трамвайных депо. Таким образом, вагоны эти прошли практически по всем московским улицам за исключением районов за метро Войковская и за Покровским-Стрешнево

Они обладали кабиной водителя, мягкими сиденьями, лампами накаливания с плафонами, пневматическими дверьми. Форточки вагонов открывались поднятием нижней части стекла, поэтому можно было ехать у открытого окна, легко было высунутся. Токоприемник оставался бугельным (дугой).

 

Москвичам они нравились, их прозвали в народе "коробочками". Они были гораздо комфортабельнее архаичных для того времени первого варианта. Первоначально они имели специфическую окраску: красная полоса не была горизонтальной, а поднималась от задней двери к передней (становилась шире), так, что будучи сзади лишь на 1/3 пространства до окон, к переду полоса поднималась к самым окнам. Они были настоящим прорывом для своего времени и вызывали всеобщее восхищение. Этим вагонам была даже посвящена почтовая марка.

[elenka 0]

А это трамваи сегодняшнего дня......

 

 

 

А это трамвай моего детства....

 

 

Московская детвора начала -х годов, услышав слово "трамвай", никогда не задумывалась над типом вагона. Троллейбусы были разными: басовитые "круглые" старички ЗИУ-5 и новомодные "трёхдверные" с угловатым кузовом ЗИУ-9, не уступали "ассортиментом" и автобусы. А вот трамвай был только лишь одного-единственного вида. И вид этот даже и обозначать не было нужды: "ведь других трамваев просто не бывает!". Так казалось шествовавшим в ясли и сады детишкам. Ведь на протяжении почти целого десятилетия - в мае 1981-го до мая 1990-го года - пассажиры могли воспользоваться (за единичными исключениями на строго определённых маршрутах) только вагонами модели Татра-3.

Татра-3 - импортный вагон имел более высокое качество комплектующих и сборки. Дизайн этого вагона и до сих пор не выглядит устаревшим, а в 60-х это был абсолютно новый стиль, воплотивший в себе все последние достижения технической мысли тех лет. В частности, своим впечатляющим внешним видом он во многом обязан огромному изогнутому стеклу, позволившему перейти от многочисленных плоских стеклянных граней кузова Т2 к обтекаемым формам сплошных панорамных лобовых стекол Т3. В общем и целом Т3 продолжили лучшие традиции качества Т2 - они обладали мягким и бесшумным ходом, косвенной системой управления, ускоритель позволял производить плавный разгон и торможение.

 

Но принципиальной изюминкой Т3 было абсолютно неведомое в ту пору отечественному пассажиру люминесцентное освещение салона. Этой возможностью не обладал в ту пору ни один вид городского пассажирского транспорта. Да и после появления Т3 люминесцентное освещение на автобусе и троллейбусе появилось не скоро и внедрялось из рук вон плохо: появившись на автобусах ЛИАЗ-677, оно, как правило, не используется по причине нестабильности напряжения, подаваемого генератором автобуса. На троллейбусе же оно и поныне является редкостью.

 

Некоторым преимуществом может показаться и калориферное отопление (обогретый воздух с силой вбрасывается в салон): благодаря этому влажность в салоне всегда была в норме и окна почти никогда не покрывались изморозью.

Вагоны Татра-3 до сих пор составляют весьма значительную часть подвижного состава городов постсоветского пространства.